近日，一张题为《致广汽三菱全体员工的一封信》的图片在网络流传，信中显示，由于销售远未达预期，公司经营陷入困境，广汽三菱于今年6月正式进入临时停产阶段并公布员工安置方案。

广汽集团回应有关媒体表示，“目前，广汽三菱的三方股东正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”

这并非广汽三菱首度陷入停产传闻，而此次官方回应则正式释放了三菱将逐步退出中国市场的信号。

2019年之前，广汽三菱的年销量还在10万辆以上，如今却不足万辆，当国产品牌不断高歌猛进之时，三菱的退出也给那些处于市场边缘的车企们鸣响了警笛——谁会是下一个“三菱”？

停产系意料之中，销量下滑已不足万辆

“正如大家了解的基本情况，面向未来，我们必须作出决断，推进公司改革这是一个艰难的决定。”

网传图片显示，这封信由广汽三菱总经理山本贤一朗及执行副总经理李曲明共同签发，而6月临时停产和员工安置方案的决定则与广汽三菱销售不尽人意有关。

公开资料显示，广汽三菱2019年-2022年的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.3万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

2018年，广汽三菱的年销量曾达到14.4万辆，与巅峰时期相比，如今销量尚不足高峰期的三成。今年以来，销量更是惨淡不堪。乘联会数据显示，今年5月，广汽三菱产销量均为0，前5个月累计销量只有8943辆，同比下滑25.1%。产量方面，广汽三菱2023年前5个月累计产量仅3367辆，同比下滑75%。

从数据不难发现，两个月前，广汽三菱就已经在为停产做准备。今年4月，广汽集团的产销快报首次没有列出广汽三菱的生产和销售数据，而是将其合并至“其他”项。彼时，广汽集团方面解释称，主要是因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。从那时起，关于广汽三菱工厂停产的消息便不胫而走。

今年5月，三菱汽车社长加藤隆夫公开表示，“现阶段还未决定撤出中国业务，但架构改革是必要的。”同时，他还指出，公司将视情况决定是否在6月后恢复生产。

从目前的情况下，恢复生产的希望似乎很渺茫。正如广汽三菱在内部信中所说：“我们所处的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车方向转型……我们目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境。”

官网信息显示，广汽三菱在售车型共有六款，分别为全新欧蓝德、L200、阿图柯、欧蓝德、新劲炫、奕歌，其中仅阿图柯一款新能源产品。今年上半年，阿图柯仅售出199辆，尚不及“蔚小理”的零头儿。

更有意思的是，这唯一一款新能源车型整车平台并非来自三菱汽车，而是来自广汽埃安，并且阿图柯与广汽埃安V在多项参数上保持一致，被外界质疑其为“换壳车”，但价格却比埃安V高不少，官方指导价19.98万元起。

虽然广汽集团并没有放弃给广汽三菱输血，但负债重重资不抵债的它，又能坚持多久呢？截至2022年底，广汽三菱资产总额为59.61亿元，资产负债总额为59.53亿元，资产负债率高达99.87%。2022年9月和2023年6月，广汽集团分别向广汽三菱提供了10亿元资金支持及不超过9.42亿元委托贷款。

资金只能纾解一时之困，没有顺应时代的产品背书，退出中国市场只能是时间问题，广汽三菱的困境其实也从一个侧面折射出日系汽车所面临的结构性困境。

合资车销量低迷，下一个退出轮到谁？

今年以来，日系三强的下滑趋势愈加明显，上半年在华市场销量数据显示，丰田汽车销量为87.94万辆，同比下滑了2.8%；本田汽车销量为52.97万辆，同比下滑22%；日产汽车销量为35.85万辆，同比下滑24.4%。

虽在中国市场节节败退，但日系三强已不同程度开始主动推进电动化转型，且拥有一定的市场基础，暂时不会丢失在华的市场。然而，其他日系品牌就不一定了。

除了日系三强外，马自达可谓日系车又一代表。在华缓慢的产品更新速度已让其付出了代价。

从2018年开始，马自达在华销量逐年下滑， 2019年-2022年，在华销量分别为22.77万辆、21.46万辆、18.4万辆、10.8万辆，同比下滑16%、5.75%、14.3%、41.2%。

今年1-6月份长安马自达累计销量为3.22万辆，同比下滑49.4%，与广汽三菱去年的年销量相近。若下半年仍以此销量预估，那么今年长安马自达的年销量预计会达到广汽三菱在2021年的水平，也就是不足10万辆，按照“年销量10万辆为一家车企的生死线”说法，长安马自达其实也已经已命悬一线。

日系品牌集体下跌，那么其他合资二线品牌在中国市场又过得如何呢？

事实上，从销量来看，东风旗下的雪铁龙、标致也危在旦夕。尽管东风系年初掀起了一波降价潮，但在“买涨不买跌”的市场环境下，仍难以靠降价自救。

与日系相比，东风雪铁龙和标致2022年在华销量逆势上涨，达到12.7万辆，同比上涨30%，销量超过长安马自达。今年3月凭借促销红利短暂回暖后，销量已经回归原本水平。公开资料显示，6月份，雪铁龙主力车型凡尔赛C5X销量仅701辆，今年4月份这一数字超过2400辆；标致主力车型标致408X销量也不过198辆，比5月份减少540辆。

法系车在国内的日子不好过，同样存在态度傲慢轻视中国用户、产品更新太慢等问题，这似乎已经成为合资品牌的通病，长安福特也因新车型投入节奏缓慢而不断失去在华市场份额。

2016年，长安福特销量曾高达95.75万辆，不过此后销量便不断下滑。2017年-2019年，长安福特在华销量分别为82.7万辆、38.35万辆、18.4万辆，2020年其在华销量为21.37万辆，同比增长16.1%，但仍难以与巅峰相比；2022年在华销量为25.1万辆，同比下滑17.61%。

今年以来，长安福特销量并未好转，上半年累计销量为9.84万辆，同比下滑12.57%。长安福特和长安马自达的不断式微也给长安汽车带来不小压力，数据显示，2015-2017年，两大合资板块贡献了超过95%的利润，而如今失去合资优势的长安面临自主品牌亏损局面。

合资车式微已是公认事实，尤其是二线合资品牌如果不加紧转型，洞悉中国用户需求，退出中国市场是迟早的事。从以上列举的合资品牌来看，长安福特和东风系合资车销量虽不乐观，但与挣扎的广汽三菱相比仍存优势。而马自达此前就退出过中国舞台，2021年一汽马自达退出，仅剩长安马自达一家合资公司。

马自达品牌在国内市场相对小众，且不在意销量的“傲慢”态度又难以俘获中国消费者，“世界只有2%的消费者认可马自达足矣”的品牌经营理念在此刻听起来也让人觉着倍感讽刺。

与此同时，一些其他合资品牌也在惯性中继续挣扎，退出中国市场看起来也就是时间问题了。2022年末的巴黎车展，雪铁龙母公司Stellantis集团CEO唐唯实就曾表示，正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。

外资在华机会仍在，国产品牌也需要“走出去”

合资车企销量式微是否意味着外资品牌在中国就没机会了呢？答案是否定的。

实际上，从大环境来看，在我国继续扩大对外开放和进一步积极支持外商投资的背景下，跨国车企正不断加强与中国市场的合作机会。

据媒体不完全统计，2022年，仅奔驰、宝马和大众等德系车企就已在中国列出了总额达千亿元级的“投资清单”，如2022年6月23日，华晨宝马生产基地大规模升级改造项目完工，该项目投资额超过20亿欧元；5天后，总投资额26亿欧元、规划15万辆年产能的奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春奠基；10月，大众集团宣布计划投资约24亿欧元，使旗下软件公司CARIAD与中国智能芯片公司地平线成立合资公司并控股。

中国汽车市场潜力巨大，对于外资企业来说仍然具有极大吸引力。据中汽协发布的1—6月产销数据显示，中国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%。目前汽车市场规模位居全球首位，未来仍有较大增长空间，同时预计我国汽车内需消费顶峰在4000万辆左右。

今年上海车展期间，福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利表示，福特汽车一直将中国市场作为福特的战略重点，高度重视与中方的合作，未来将充分整合优势资源，持续深化合作；美国通用汽车方面则宣布将持续携手在华合作伙伴上汽集团，致力新能源汽车和智能网联汽车的创新发展。

不过，从整个中国市场来看，今年6月份，新能源汽车产销分别完成78.4万辆和80.6万辆，同比分别增长32.8%和35.2%，市场占有率已达到30.7%。外资企业进入中国市场也势必需要在电动化和智能化上下功夫，仅靠燃油车相关产业链的发展无法适应中国市场未来的需求。

今年车展期间，已经有不少坚守燃油车的合资车企开始推出纯电动车型，谁能更受消费者青睐就需要继续观察下半场的走向了。

可以肯定的是，中国消费者对国产品牌的信赖越来越强也带给外资企业压力。1-6月份，中国品牌乘用车销量为598.6万辆，同比增长22.4%，市场份额为53.1%，相比去年同期上升5.9个百分点。

随着广汽三菱们的逐步退出，中国自主品牌的机会势必更多，同时其他想扩大中国市场的外资企业也存有发展空间，因为中国品牌也需要“走出去”，在“走出去”和“请进来”之间，合作便是题中应有之义。

今年上半年，中国汽车企业出口214万辆，同比增长75.7%。其中乘用车出口178万辆，同比增长88.4%；商用车出口36.1万辆，同比增长31.9%。新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。

尽管数据可观，但仍然不可掉以轻心，因为“走出去”不仅靠产品和品牌，还受到地缘政治等多重影响，需要双方的友好合作才能更好地拓展海外市场。

在2023中国汽车论坛上，有专家提出，中国汽车未来的出口形势不一定像想象的这么乐观。其中原因主要体现在两方面，一方面如果欧盟通过关税、政策等各种“反倾销”手段对中国汽车进行限制，中国汽车未来出口将缺失一大部分市场；二是当欧洲传统老牌车企在新能源汽车领域赶上来之时，中国汽车出口量将受到挤压。

实际上，正如广汽三菱在内部信中指出的，“顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生”，没有永远骄傲的品牌，只有不断重生的品牌，而那些只会吃老本儿的企业，结局则注定是大败退。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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